Ferrari, considerado el principal contendiente de Mercedes, ha realizado un significativo trabajo en fábrica en preparación para el Gran Premio de Japón, la tercera carrera de la temporada de Fórmula 1. Este esfuerzo sigue a un análisis detallado de los datos recopilados en las dos primeras carreras.
El circuito de Suzuka presenta un trazado único para la temporada, y se espera que sea un lugar desafiante para la recarga de baterías, aunque menos intenso que Melbourne. Además, el reciente reasfaltado de la pista y las condiciones climáticas pronosticadas (frío y humedad) introducen variables que podrían alterar los datos de simulación previos a la carrera.
En su base de Maranello, Ferrari se ha concentrado en desbloquear más potencial de su coche SF-26. Las simulaciones internas muestran señales prometedoras, aunque estos avances se miden actualmente sin una comparación directa con su principal competidor, Mercedes.
Es bien sabido que Ferrari sobresale en las secciones técnicas y sinuosas de una pista, pero tiene dificultades en las rectas largas. Mercedes, por el contrario, obtiene una ventaja allí a través de una potencia superior del motor de combustión interna en la parte alta de las revoluciones, lo que ayuda a recargar la energía eléctrica. El diseño de la unidad de potencia de Mercedes les permite gestionar el «super clipping» – una reducción de velocidad debido a la recarga de la batería – de manera más efectiva que sus rivales.
El motor V6 construido en Brixworth por Mercedes ha demostrado una clara ventaja en las zonas de alta velocidad, en parte debido a su impresionante relación de compresión, que potencialmente puede superar los 16:1 en caliente.
La estrategia de Ferrari implica optimizar la distribución de energía a lo largo de una vuelta, no imitando directamente las fortalezas del W17, sino maximizando sus propios conceptos, aprovechando particularmente su turbo más pequeño. La Scuderia busca mejorar la recuperación de energía en secciones más lentas y durante las transiciones. Esto podría implicar el uso de marchas más bajas en escenarios específicos para mantener altas las revoluciones del motor. El equipo de motores de Enrico Gualtieri está trabajando diligentemente para refinar la configuración de la unidad de potencia 067/6, reconociendo que aún no se han descubierto completamente todas sus capacidades.
Un punto a considerar es si el combustible de Shell puede igualar el rendimiento del combustible Petronas, desarrollado para los equipos con motor Mercedes, a pesar de que no hay quejas oficiales por parte de la dirección de Ferrari.
La aerodinámica es otro punto clave para Ferrari. Las pruebas continúan en la fábrica para el alerón «Macarena», un componente giratorio visto brevemente durante una sesión de práctica en China. Su reaparición en Japón es muy probable.
La reticencia a desplegar este alerón, a pesar de su potencial para velocidades máximas más altas, se debe a los comentarios de los pilotos en Shanghái. Informaron de inestabilidad en el equilibrio del coche durante la fase de cierre del alerón abatible, lo que dificultaba la ya delicada fase de frenado. Los ingenieros de Maranello están explorando varias configuraciones para lograr el equilibrio necesario en un trazado exigente como Suzuka.
Su experimentación se extiende más allá del momento de apertura y cierre del alerón Macarena; los ingenieros aerodinámicos también han trabajado en ajustes de los flaps delanteros para afinar el equilibrio. Estos parámetros complejos, especialmente la fiabilidad del sistema, son difíciles de evaluar únicamente en un túnel de viento.
Aunque el alerón ofrece claros beneficios aerodinámicos cuando está abierto, su rendimiento cuando está cerrado aún necesita mejorar. Estas ventajas deben justificar las desventajas, particularmente el aumento de peso de los dos actuadores montados en las placas laterales, que reemplazan un componente central que generaba resistencia.
Además, el SF-26 aún necesita someterse a un programa de reducción de peso para eliminar entre seis y siete kilogramos de masa excesiva. El alerón Macarena visto hasta ahora es solo una iteración inicial; una versión más avanzada está en desarrollo, que podría permitir tiempos de cierre variables según el perfil de las curvas a las que se enfrenta el coche.
La era actual de la Fórmula 1 está aún en las primeras etapas de su ciclo de desarrollo, lo que significa que los cambios significativos en los coches a lo largo de la temporada serán comunes. También es muy probable que la pequeña aleta de plástico, observada en el soporte del Halo en la carrera sprint de China (y luego retirada debido a la controversia), pueda regresar.
Inicialmente descrita como un parabrisas, surgieron preocupaciones sobre su potencial para obstruir la visibilidad del piloto. Una versión modificada, posiblemente más transparente, podría introducirse para satisfacer a la FIA y a los equipos rivales, que estaban preparados para presentar una protesta por su legalidad.
En esencia, Ferrari está decidida a no ceder ante la superioridad de Mercedes. El Gran Premio de Japón será una prueba crucial para su estrategia de desarrollo. Un posterior parón de un mes, causado por la cancelación de las carreras en Baréin y Yeda, ofrece a Ferrari otra oportunidad para reducir aún más la brecha de rendimiento.
Blasco Aguilar